它的主营业务也是最近的一个热门领域—— 激光雷达。 在新能源汽车行业，这个概念被炒得火热。

  但也有人说，现阶段激光雷达就是个摆设，在更高级的无人驾驶成熟之前，这东西能发挥的作用有限。

  就在上个月，国家商务部拟将 激光雷达 等7项技术列入 《中国禁止出口限制出口技术目录》 ，正在征求意见中。

  有业内人士认为，如果激光雷达最终被列入名单，会限制技术授权、转让，但基本不影响产品正常销售。

  一个很鲜明的对比是，最近几个月， 海外激光雷达头部企业接二连三地倒下了。

  去年1 0 月，创立2 4 年、给奥迪A8做配套的I公司（Ibeo）启动破产程序。

  去年1 1 月，F公司（ Fast Radius ）申请破产。全球首家激光雷达上市公司V公司（ Velodyne ）与另一家O公司（ Ouster ）宣布合并，在合并前 两家股价均跌去超过8 0 %， 没钱只能报团取暖。

  去年1 2 月，硅谷固态激光雷达 “鼻祖” Q公司（ Quanergy Systems ）申请破产保护。

  在V公司和O公司合并当天，禾赛的CEO 李一帆 发了一条朋友圈，禾赛的收入比美股8家激光雷达上市公司的总和……（意思是可能还要多）

  就在同一时期，禾赛宣布新推出的近距补盲激光雷达 FT120获得了来自多家主机厂 超过100万台 的量产定单。

  根据弗若斯特沙利文统计，2 022 年1~ 9 月， 禾赛的营收规模是全球同行第二名的 4.6 倍， 营收占全球无人驾驶汽车激光雷达市场的约 6 0 %。

  激光雷达行业，讲究的是一个 “定点” 数量，也就是此公司被汽车厂商指定为零部件的批量配套供应商，根据双方确认的时间节点完成各项确定的目标后再进入批量生产、供货。

  现在全世界高级辅助驾驶（ADAS）激光雷达前装 定点数量的5 0 %，都是由中国 供应商提供的。截至2 022 年8月，已知全球5 5 个定点车型，禾赛占据了2 7 %，排名全球第一。

  去年1- 9 月份，禾赛的毛利率达到4 4 %，而业内同期只有O公司毛利率为3 0 %， 其他公司均为负值。

  这种西方人 率先定义、率先创造、率先上车 的东西，为什么成了中国的优势产业？

  之后他在美国伊利诺伊大学香槟分校拿到了机械工程博士学位，入职了一家游戏宅男们耳熟能详的公司—— 西部数据 ，担任了首席工程师。

  在美国，他想要融入华人工程师的圈子，就想到了在斯坦福读书的学长 向少卿， 此人在苹果公司参与过多代iPhone的原型设计工作。

  随后李一帆又在斯坦福留学生聚会上认识了 孙恺， 后来这三个大学霸就组成了“禾赛三剑客”。

  这三个8 5 后不满足于大公司做“螺丝钉”的生活，2 013 年在硅谷最大的城市圣何塞成立了禾赛科技。

  孙恺担任首席科学家，向少卿担任首席技术官，而当时还没离职的李一帆兼职CEO。

  但一开始他们做的并不是激光雷达，而是 激光气体遥测系统 ，说白了主要是天然气检测设备。

  当时国内雾霾非常严重，他们为上海嘉定区做了3 00 多台空气质量检验设备。

  禾赛拿到了国内最大的民营燃气集团的订单，但很快就发现市场天花板较低，成长受限。

  这时，公司已聚集了来自斯坦福、清华大学、上海交大、中科院光机所、中科院技术物理所、中科院半导体所的光机电研发人员，掌握了 激光传感器的研发和制造经验。

  一两年的时间里，他们摸索着各行业传感器的新方向，但也时常因没有主业感觉到很焦虑。

  2 015 年底的一个周日，孙恺手里攥着一沓厚厚的论文，指着黑板上一长串推导公式说：

  “我算了下，我们把气体遥测仪结构略微调整下，结合光机和电路设计尚德经验，几个月就能改造出一台多线激光测距雷达，性能可能超过市面上全部的产品。”

  当时李一帆已经发现，美国的V公司垄断了全球的无人车高端激光雷达市场，但它的 技术并不十分先进。

  当时第一梯队的无人驾驶厂商都在用V公司的产品，而他们家产量极少，一台6 4 线 万美元。

  当时业内甚至有这样一种说法：无人驾驶每年新增多少台测试车， 取决于V公司生产了多少颗雷达。

  百度和福特为了锁定供货甚至1 .5 亿美元入股了V公司，但交货还是要等半年以上。

  对于禾赛来说，激光雷达测距和气体检测虽然原理不同，但遥测光路设计、电子信号处理等 很多问题一脉相通。

  孙恺访问了几位无人驾驶行业的大牛，他意识到应该 先做高端产品， 解决行业的痛点，占领高端玩家的市场，然后再利用这些积累去下沉，抢占低端市场。

  因为当时这一个市场上的客户，会 不顾一切代价买市场上性能最好 、最稳定的产品，反而对价格不太敏感。

  那就意味着，禾赛要放弃1 6 线万元人民币的产品，专攻高线 万人民币 的产品。

  当时北美无人车的激光雷达市场9 5 %被美国企业垄断，要说服客户选择中国货，选择新品牌，意味着客户每次联系售后还要等着中国工程师带着东西飞到美国，还要被特朗普加征2 5 %的关税……

  但是如果能做出一款高性能、高质量的产品，对客户的吸引力能 碾压一切困难。

  业内开始热衷于炒作 “固态激光雷达” 的概念，也就是一颗激光雷达里没有一点运动部件。一些公司甚至借此打破了行业融资和估值的纪录。

  孙恺经过一番研究发现，当时固态激光雷达的 底层元器件暂时不能车规化（装到量产车上） ，至少还得5年产业才能成熟。短时间内纯固态扫描方案的雷达在性能和成本上没有优势。

  2016年 ，禾赛 开发了一款性能还不错的二维微型振镜，如果用 这个 原型去融资，很容易 就能 拿到高估值。

  但是禾赛坚持 认为 ， 机械旋转式激光雷达 是 当时 几年 内 唯一可实现规模化销售的产品 。

  李一帆说：“所有人都希望我们讲一个‘固态激光雷达’的故事，主流的风投机构 一致认为固态产品会在一年后彻底替代非固态 。但 如果仅仅是为了融资去讲一个自己都不信的故事，这是违背禾赛价值观的。 ”

  很多风投 都很喜欢禾赛团队，但一听 说他们 还在开发旋转式激光雷达， 掉头就走了。

  禾赛顶住了资本的压力，坚定选择了当时不被资本看好的“旋转式”激光雷达，并在2 017 年发布了Pandar 40 ，体积小，测量距离远、精度高。

  在推出了能够对标海外竞品的产品以后，一些客户开始慢慢接受“ HESAI ”这个来自中国的品牌，他们把禾赛的产品称为“蓝龙”（Blue Dragon ）。

  一位硅谷无人驾驶公司人士说：“旧金山街上在路测的很多车都顶着禾赛的激光雷达”。

  在拿下高性能激光雷达市场以后，禾赛发布了面向中低端的产品PandarQT，事实上“降维打击”的效果是成功的。

  有的美国人甚至在看不到样机的时候，就发过来几百台订单，只为了锁定供货的优先顺序。

  但是禾赛没有止步于抢市场。他们都以为激光雷达这个行业，最终要做到的一定是： 量产、低价、可靠。

  禾赛三兄弟坚信激光雷达的终极形态，一定是一个很小、很成熟、成本很低的产品。而不是像今天这样，车厂装几颗雷达还要掰着手指头算成本。

  旋转式雷达成本居高不下，不是因为长久来看它最好。而是因为当时产品的“集成度”太低了。

  像刚才“扫行人”的例子那样，激光雷达有一个性能参数叫 “多少线 线 线，指的是从上到下这一排激光线，一共有多少条。

  纯机械旋转式的激光雷达，就像竖着拿一排激光笔3 60 地转圈扫。

  但是当时的旋转式雷达不管有多少条线， 每条线块电路板， 还要搭配数个芯片、器件才能正常工作，导致整个激光雷达看起来非常臃肿。

  降低成本的关键 不是从“旋转式”变成“纯固态”，而是要把 几百个激光收发通道 都“收集起来”， 集成到几颗负责发送和接收的芯片上。

  原来3 2 线 个收发系统，而搭载激光收发芯片以后，一颗激光雷达需要的装调次数从 3 2 次变成了1次。

  元器件数量从1 000 个降到1 00 个左右，关键供应商数量从约1 00 个降到1 0 个，单线 ，自研芯片带来的分辨率提升能够达到1 0 倍。

  与此同时，芯片化还带来了高测距精准度、高动态范围、增强通道一致性、增强编码、降低功耗、增强可靠性等一系列 性能提升。

  在芯片化的基础上，禾赛一直在修炼内功，虽然一直在推出“旋转式”激光雷达，但是从4 0 线 线倍，雷达的体积和功耗却就没有显著变化。

  至其最新一代的产品中， 单个芯片上已经集成了由数万个激光接收通道组成的面阵。

  国内很多做无人驾驶的企业，比如百度、文远知行纷纷倒戈，成为禾赛等国产品牌的忠实客户，自2 019 年起 V公司败走中国市场。

  练好所谓的 “内功” ，就是做好雷达发射端（TX）的激光器和驱动电路，以及接收端（RX）的探测器、信号放大和处理电路。

  禾赛抓住了激光雷达 降本增效的实质， 耐心地在旋转式扫描基础上练好了内功，把攻克“纯固态”激光雷达变成了降本增效的最后一步。

  生活里，很多产品一沾上“固态”两个字，似乎就从另一方面代表着又贵又好，比如固态硬盘、固态电池。

  因为纯固态激光雷达内部没有运动部件，相比机械式寿命更加长，更容易满足车规级要求。

  2 022 年，禾赛投资数亿美元，建起了一座高端智能化的新工厂，取名“麦克斯韦”。

  事实上，从成立的第一天起，禾赛就 坚持自主生产，不找代工。 哪怕最初只有2 0 来人，在一个小车间里自己组装，也绝不找代工。

  “自己完全搞懂了，才能制定标准，再让别人去弄。 连标准都不清楚，小批量生产也做不好，能指望代工厂帮你解决一切？”

  今天我们以禾赛为例来说明中国激光雷达产业的发展， 不代表我们大家都认为今后禾赛将一骑绝尘， 把所有对手甩在后面。

  摄像头比激光雷达便宜得多（6 00 元/颗和6 000 元/颗的区别），但未来还会不会是这样， 取决于激光雷达的降本速度。

  但是有一些极端场景，比方说出隧道的一瞬间，由于光线条件发生极大的变化，人眼很难看清，特斯拉的视觉方案也基本是失效的，只能保持2 0% 的能力。

  一个民用技术的科研人员，如果只满足于在象牙塔里，用高得离谱的成本做出来能用的东西，然后沾沾自喜，那么终有一天，面对市场化的浪潮，他的团队很可能将不堪一击。

  从光伏到激光雷达，我看到的是同一件事：中国之所以有可能占据国际一马当先的优势，不是因我们搞技术天下无敌，而是因我们把 “技术产业化” 做得特别好。

  当年第一款满足车规级应用的激光雷达SCALA，价格达到2万美元，装配的都是百万级的豪车。

  因为他们没加快脚步，在一个开发周期内获得订单，就只能在时，继续下一阶段高强度的研发投入。长此以往，没有很好的方法养活自己，只能关门。

  以禾赛为例，其2 021 年前9个月和2 022 年前9个月售出的激光雷达产品，平均售价 从8 000 美元降到了3 100 美元。

  激光雷达相当于司机的“眼睛”，而无人驾驶相当于司机的“手脚”，我们只有看得更准，才能开得更稳。